前言

激光加工技術(shù)作為一種先進(jìn)的加工手段，在現(xiàn)代航空航天、國防領(lǐng)域以及國家建設(shè)中扮演著越來越重要的角色。特別是在鈦合金加工領(lǐng)域，2000年以后，隨著高功率激光器品質(zhì)的不斷提升，激光焊接與激光增材制造的應(yīng)用越發(fā)廣泛。本文在研究國內(nèi)外激光加工技術(shù)相關(guān)文獻(xiàn)報(bào)道的基礎(chǔ)上，對(duì)激光焊接和激光增材制造在鈦合金航空結(jié)構(gòu)件加工中的應(yīng)用現(xiàn)狀進(jìn)行總結(jié)分析。隨著航空結(jié)構(gòu)件向大型整體化、構(gòu)型拓?fù)浠⒔Y(jié)構(gòu)功能一體化的不斷發(fā)展，未來激光加工技術(shù)在鈦合金結(jié)構(gòu)件加工領(lǐng)域的應(yīng)用場(chǎng)景將更為廣泛，同時(shí)也對(duì)未來鈦合金激光加工成套設(shè)備也提出了更高要求，不受制于人的高端激光成套制造設(shè)備將是鈦合金航空結(jié)構(gòu)件加工核心競(jìng)爭(zhēng)力。

1、軍機(jī)結(jié)構(gòu)件制造面臨的挑戰(zhàn)及發(fā)展趨勢(shì)

1.1 各代軍機(jī)結(jié)構(gòu)需求及材料發(fā)展

一代軍機(jī)，一代材料［1］。第一代飛機(jī)主要滿足高亞音速飛行，強(qiáng)調(diào)結(jié)構(gòu)件的屈服強(qiáng)度、抗拉強(qiáng)度、塑性及沖擊韌性，主要使用鋼骨架和木質(zhì)材料；第二代飛機(jī)主要滿足高空高速、近距格斗需求，強(qiáng)調(diào)關(guān)鍵部位的疲勞性能，大量使用鋁合金和鋼；第三代飛機(jī)主要滿足高亞聲速機(jī)動(dòng)性需求，關(guān)鍵部位的材料要求具有較高的損傷容限性能，要求材料具有 較低的裂紋擴(kuò)展速率和斷裂韌度，需要應(yīng)用大量輕質(zhì)高性能材料，在鋁合金和鋼的基礎(chǔ)上，增加了鈦合金與復(fù)合材料的使用；第四代飛機(jī)主要強(qiáng)調(diào)隱身性能和長壽命周期，注重飛機(jī)的耐久性設(shè)計(jì)，主要材料與三代機(jī)相近，但鈦合金與復(fù)合材料占比更大；第五代飛機(jī)需要具備高智能、高協(xié)同、高速飛行的特性，對(duì)結(jié)構(gòu)強(qiáng)度要求更高，還需應(yīng)用大量熱防護(hù)材料和耐高溫合金。

1.2 軍機(jī)結(jié)構(gòu)件制造面臨的挑戰(zhàn)

1.2.1 減重增壽

機(jī)體結(jié)構(gòu)是決定軍機(jī)性能指標(biāo)關(guān)鍵要素之一，半個(gè)世紀(jì)以來，結(jié)構(gòu)技術(shù)一直在發(fā)展，結(jié)構(gòu)形式已趨于“經(jīng)典”［2］。如表 1 所示，國外各代戰(zhàn)機(jī)機(jī)體結(jié)構(gòu)重量占全機(jī)重量百分比不斷降低，機(jī)體疲勞壽命需求在不斷增長。但相較于理想結(jié)構(gòu)重量，F(xiàn)35A超重 640 kg，F(xiàn)35B超重 900 kg，近期美國投入 3.5 億美元對(duì) 162 架四代飛機(jī)進(jìn)行抗疲勞結(jié)構(gòu)改進(jìn)。減重增壽仍然是軍機(jī)結(jié)構(gòu)件制造面臨的主要挑戰(zhàn)。

1.2.2 低成本、快速制造

快速制造和低成本制造是戰(zhàn)機(jī)工業(yè)化生產(chǎn)的核心。現(xiàn)有的結(jié)構(gòu)件制造工藝，材料利用率極低，部分結(jié)構(gòu)零件材料去除率達(dá) 90%以上；復(fù)雜結(jié)構(gòu)件加工工序多，生產(chǎn)周期長。簡(jiǎn)化制造工藝，提升加工效率，提高原材料利用率，既滿足國家“雙碳”發(fā)展新形勢(shì)的需求，也符合航空制造業(yè)的根本利益。

1.3 軍機(jī)結(jié)構(gòu)件制造發(fā)展趨勢(shì)

1.3.1 結(jié)構(gòu)大型化、整體化

目前的機(jī)體結(jié)構(gòu)采用以小拼大的方式通過連接件完成連接［3］，該方式直接導(dǎo)致了機(jī)體結(jié)構(gòu)超重，疲勞薄弱環(huán)節(jié)多，開裂頻發(fā)。對(duì)于飛機(jī)結(jié)構(gòu)件，將傳統(tǒng)裝配結(jié)構(gòu)進(jìn)行一體化設(shè)計(jì)并完成制造，既減少了結(jié)構(gòu)件和連接件的數(shù)量，又能有效消除分離面，減少冗余結(jié)構(gòu)，減緩應(yīng)力集中，減少疲勞薄弱環(huán)節(jié)。

結(jié)構(gòu)大型化、整體化設(shè)計(jì)，突破了原有機(jī)體設(shè)計(jì)極限，能夠?qū)崿F(xiàn)機(jī)體結(jié)構(gòu)減重 20%以上，力學(xué)薄弱環(huán)節(jié)預(yù)計(jì)減少 30%以上，有效提升機(jī)體壽命。同時(shí)，整體化結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)化了機(jī)體裝配工裝與工藝，機(jī)體制造周期預(yù)計(jì)縮短30%以上。

1.3.2 結(jié)構(gòu)構(gòu)型拓?fù)浠?/p>

用仿生拓?fù)錁?gòu)型代替?zhèn)鹘y(tǒng)的縱橫加筋板構(gòu)型，材料根據(jù)傳力路徑和功能需求布局，能將材料布置到最優(yōu)傳力路徑，實(shí)現(xiàn)“無冗余”設(shè)計(jì)，進(jìn)一步優(yōu)化了結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)減重。圖 1 為拓?fù)鋬?yōu)化前后的飛機(jī)結(jié)構(gòu)零件，零件質(zhì)量由 0.89 kg 減至 0.35 kg，減重60.6%。

1.3.3 結(jié)構(gòu)功能一體化

目前，軍機(jī)的結(jié)構(gòu)系統(tǒng)與功能系統(tǒng)是獨(dú)立的，未來的軍機(jī)會(huì)將功能系統(tǒng)融入結(jié)構(gòu)中，取消功能系統(tǒng)的冗余，功能結(jié)構(gòu)一體化，諸如防熱材料、微結(jié)構(gòu)與結(jié)構(gòu)構(gòu)型融合，達(dá)到耐熱防熱的目的，可進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)減重。典型防熱承載一體化結(jié)構(gòu)如圖 2 所示。

2、激光加工技術(shù)在鈦合金航空結(jié)構(gòu)件制造中的應(yīng)用現(xiàn)狀

2.1 激光焊接技術(shù)

激光焊接在航空結(jié)構(gòu)件制造的優(yōu)勢(shì)主要有兩點(diǎn)［4-5］：首先，焊接代替?zhèn)鹘y(tǒng)鉚接，節(jié)省了大量鉚釘，能有效實(shí)現(xiàn)減重；其次，整體焊縫的強(qiáng)度優(yōu)于多個(gè)鉚釘連接的強(qiáng)度。如圖 3 所示，鈦合金焊縫及其熱影響區(qū)的強(qiáng)度均大于母材，整體焊縫的強(qiáng)度非常優(yōu)秀，能夠有效增長機(jī)體疲勞壽命。

目前應(yīng)用最為廣泛和成熟的是T型接頭雙光束激光焊技術(shù)，該技術(shù)最早由空客于 2000 年應(yīng)用于A318 系列飛機(jī)的下機(jī)身蒙皮焊接（見圖 4），被公認(rèn)為近十年大型客機(jī)制造領(lǐng)域的一次技術(shù)革命，改變了焊接技術(shù)不適用于飛機(jī)制造的傳統(tǒng)觀念。國內(nèi)針對(duì)TC4 鈦合金和TA15 鈦合金激光焊接已進(jìn)行了系統(tǒng)的研究［6-10］，激光焊接已經(jīng)應(yīng)用于我國某些型號(hào)飛機(jī)的鈦合金腹鰭制造、鈦合金蒙皮拼焊、壁板與長桁T型接頭焊接等，配套制造設(shè)備也較為成熟。

圖 5 為中國商飛雙光束同步焊接設(shè)備，用于國產(chǎn)某客機(jī)制造。此外，北京航空制造工程研究所已將激光焊接技術(shù)應(yīng)用于發(fā)動(dòng)機(jī)鈦合金承力構(gòu)件制造。

在鈦合金承力結(jié)構(gòu)件上，激光焊接技術(shù)即將開展深入應(yīng)用，特別是鈦合金原位激光焊接。原位焊接技術(shù)屬于近凈成形技術(shù)領(lǐng)域，是指零件成型后，僅需少量加工或不再加工，就可作為機(jī)械構(gòu)件的成型技術(shù)。原位焊接技術(shù)是美國首次在 F-22 戰(zhàn)機(jī)上提出并應(yīng)用的，利用高能束流對(duì)裝配體實(shí)施焊接，焊接后無需進(jìn)行二次機(jī)械加工，實(shí)現(xiàn)了飛機(jī)骨架零件原位焊接工藝與裝配技術(shù)的協(xié)調(diào)統(tǒng)一，代替?zhèn)鹘y(tǒng)鉚接，大幅減重并縮短部件制造周期。F-22 在研發(fā)階段，受制于當(dāng)時(shí)激光功率，鈦合金后機(jī)身大量采用電子束焊接。先由 3~4 個(gè)片段縱向焊接組成盒狀段，再由盒裝段焊接成框，最后焊接為整體艙段，如圖 6 所示，鈦合金焊縫總長度約 9m，質(zhì)量相比于機(jī)械連接減少 182 kg［11］。目前，原位焊接技術(shù)在國內(nèi)

航空制造領(lǐng)域尚無工程應(yīng)用，鈦合金結(jié)構(gòu)件的原位激光焊接的應(yīng)用將是未來極具價(jià)值的研究方向。

未來，激光焊接在航空結(jié)構(gòu)件制造領(lǐng)域的發(fā)展趨勢(shì)，是焊接更為復(fù)雜的機(jī)體結(jié)構(gòu)和新材料，進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)機(jī)體減重增壽。此外，航空結(jié)構(gòu)件自身價(jià)值較高，保證加工質(zhì)量至關(guān)重要，由此帶來的挑戰(zhàn)主要有以下幾個(gè)方面：

（1）激光焊接頭可達(dá)性拓展。

復(fù)雜鈦合金機(jī)體框架結(jié)構(gòu)的定位和夾持工裝相互交錯(cuò)，對(duì)激光焊接頭的可達(dá)性造成極大干擾。

一方面，需要合理規(guī)劃焊接路徑，優(yōu)化工裝設(shè)計(jì)，保持操作空間的最大開敞性。另一方面，需要開展專用焊接頭的研發(fā)，具備小型化、遠(yuǎn)距焊接、末端位姿可調(diào)等要素。

（2）變形控制。

變形控制包括焊接變形控制和熱處理變形控制。需進(jìn)一步開展焊接對(duì)象焊接工藝試驗(yàn)，完成最佳的焊接策略匹配，實(shí)現(xiàn)焊接變形控制最優(yōu)解的同時(shí)保證焊接可靠性。需要進(jìn)一步開展熱處理變形機(jī)理研究，設(shè)計(jì)出合理的保形工裝和熱處理策略來實(shí)現(xiàn)復(fù)雜部件的熱處理變形控制。此外，還需要探索新型的熱處理方式，諸如超聲沖擊、激光沖擊等特種工藝來消除焊接應(yīng)力。

（3）新材料焊接。

針對(duì)未來超高速飛行器對(duì)耐溫材料的需求，需進(jìn)一步開展高溫鈦合金和熱塑性復(fù)合材料的激光焊接工藝研究，并進(jìn)行力學(xué)性能和疲勞性能考核，為后續(xù)新材料工程化應(yīng)用提供支撐。

2.2 激光增材制造技術(shù)

激光選區(qū)熔化（Selective LaserMelting，SLM）、激光直接沉積（Laser MeltingDeposition，LMD）是目前主要的鈦合金激光增材制造工藝［12］。航空結(jié)構(gòu)件具有多品種、小批量的特點(diǎn)，結(jié)構(gòu)越復(fù)雜，增材制造的成本和效率優(yōu)勢(shì)相比傳統(tǒng)制造方法就越明顯。

SLM技術(shù)分層層厚較小（30~60 μm），可直接快速成型終端金屬產(chǎn)品，尺寸精度高，表面質(zhì)量好，可實(shí)現(xiàn)任意復(fù)雜零部件的高效致密成形，特別適合內(nèi)部有復(fù)雜異形結(jié)構(gòu)且用傳統(tǒng)方法無法制造的復(fù)雜零部件。

通用電氣公司專注于增材制造以降低其發(fā)動(dòng)機(jī)制造成本，采用SLM技術(shù)已完成大量零部件的批量制造。圖 7 為航空發(fā)動(dòng)機(jī)燃油噴嘴，將 20個(gè)零件集成為 1 個(gè)部件進(jìn)行打印，減重 25%，已實(shí)現(xiàn)數(shù)萬個(gè)部件的批量制造。此外，空客通過基于有限元分析的結(jié)構(gòu)優(yōu)化應(yīng)用于現(xiàn)有零部件的再設(shè)計(jì)，采用SLM技術(shù)實(shí)現(xiàn)了大幅減重，如圖8所示。

未來軍機(jī)將具有超高速飛行的特征，熱防護(hù)技術(shù)是未來飛機(jī)結(jié)構(gòu)件的關(guān)鍵技術(shù)之一，防熱承載結(jié)構(gòu)具有多孔、點(diǎn)陣等特征，且內(nèi)部需要微流道完成主動(dòng)散熱，此類結(jié)構(gòu)傳統(tǒng)工藝無法完成加工。通用航空公司設(shè)計(jì)的內(nèi)置流道的航空發(fā)動(dòng)機(jī)葉片如圖 9所示，飛機(jī)用金屬多功能點(diǎn)陣結(jié)構(gòu)如圖 10 所示，可實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)承載、防熱、隱身等功能的融合。此類結(jié)構(gòu)傳統(tǒng)工藝無法完成加工，SLM技術(shù)恰好能夠滿足相關(guān)制造需求。

鈦合金防熱承載一體化結(jié)構(gòu)的激光選區(qū)熔化成型應(yīng)用將是未來極具價(jià)值的研究方向。

在 SLM 設(shè)備制造領(lǐng)域，以美國 Optomec、德國EOS、西安鉑力特、南京中科煜宸等為代表的多家單位均已研發(fā)出工業(yè)級(jí) SLM 設(shè)備，國內(nèi)外典型 SLM設(shè)備主要特性如表2所示。

其中，西安鉑力特增材技術(shù)股份有限公司于2022 年 5 月 推出了 12 激 光 SLM 3D 打 印機(jī) BLT-S1000，目前處于國內(nèi)領(lǐng)先水平，如圖 11 所示。其成型尺寸可達(dá)1200 mm×600 mm×1 500 mm，可實(shí)現(xiàn)大尺寸復(fù)雜結(jié)構(gòu)件的一體成型，最大成型速率可達(dá)300 cm3/h。提升鋪粉設(shè)備的加工效率仍將是未來極具價(jià)值的研究方向。

激光直接沉積技術(shù)（LMD）具有材料利用率高、機(jī)加工量小、制造周期短的特點(diǎn)，同軸送粉的工藝特點(diǎn)決定其成形尺寸不受限制，可以實(shí)現(xiàn)同一構(gòu)件上多材料的復(fù)合和梯度制造，適用于大型結(jié)構(gòu)件或者結(jié)構(gòu)不是特別復(fù)雜的功能性零件的加工制造。

LMD技術(shù)在國內(nèi)外航空航天領(lǐng)域得到了廣泛的應(yīng)用，例如波音公司、空客公司、洛克希德馬丁公司、GE航空等世界著名的航空公司都在大力發(fā)展各自的激光直接沉積技術(shù)［13］。北京航空航天大學(xué)研制的某大型激光直接沉積金屬增材制造設(shè)備如圖 12所示，可為中國商用飛機(jī)、軍機(jī)項(xiàng)目制造大型復(fù)雜部件，包括鈦機(jī)身骨架及高強(qiáng)度起落架。北航王華明教授團(tuán)隊(duì)研制了主承力飛機(jī)鈦合金加強(qiáng)框等關(guān)鍵構(gòu)件，實(shí)現(xiàn)了在包括C919 大型客機(jī)在內(nèi)的多種型號(hào)飛機(jī)上的裝機(jī)應(yīng)用。北航應(yīng)用LMD技術(shù)制造出了飛機(jī)大型鈦合金主承力構(gòu)件，如圖 13 所示。西北工業(yè)大學(xué)采用LMD技術(shù)成功試制了C919 機(jī)翼肋構(gòu)件，如圖14所示。

在LMD設(shè)備制造領(lǐng)域，以美國 EFESTO、德國EOS、西安鉑力特、南京中科煜宸、鑫精合激光等為代表的多家企業(yè)均已研發(fā)出工業(yè)級(jí)LMD設(shè)備，國內(nèi)外典型LMD設(shè)備主要參數(shù)如表3所示。

南京中科煜宸研發(fā)的大型智能化雙光束裝備性能指標(biāo)達(dá)到國際先進(jìn)、國內(nèi)領(lǐng)先的水平，如圖 15所示，是國際上首次提出采用雙萬瓦級(jí)激光同步送粉打印技術(shù)，沉積速度可達(dá) 700 cm3/h，設(shè)備剛性成型尺寸可達(dá) 4 m×3.5 m×3

m，柔性成型尺寸達(dá) 13 m×3.5 m×3 m，加工能力覆蓋了目前航空鈦合金主承力結(jié)構(gòu)件的所有門類，滿足未來型號(hào)及特殊構(gòu)件制造需求。此外，航空工業(yè)成飛集團(tuán)也研制了大型LMD同軸送粉設(shè)備，并實(shí)現(xiàn)了飛機(jī)增材制造工程化應(yīng)用。降低設(shè)備加工使用成本將是LMD設(shè)備未來的研究方向。大型構(gòu)件的應(yīng)力控制和變形開裂是LMD技術(shù)面臨的關(guān)鍵難題。

激光增材制造在航空結(jié)構(gòu)件制造領(lǐng)域的未來發(fā)展趨勢(shì)，將是進(jìn)一步拓寬應(yīng)用面，提高零部件力學(xué)性能，加工對(duì)象將由機(jī)體非承力件和次承力件向主承力件進(jìn)一步拓展。同時(shí)，進(jìn)一步提升加工工藝成熟度，降低加工成本，更有助于該技術(shù)的工程化應(yīng)用。由此帶來的挑戰(zhàn)主要有以下幾個(gè)方面：

（1）提升正向設(shè)計(jì)能力。

目前，增材制造技術(shù)主要還是對(duì)傳統(tǒng)鑄造、鍛造技術(shù)的替代，沒有完全發(fā)揮其高設(shè)計(jì)自由度的優(yōu)勢(shì)，需要進(jìn)一步提升結(jié)構(gòu)件設(shè)計(jì)能力，在設(shè)計(jì)中融合增材的思想，通過正向設(shè)計(jì)的理念，從源頭上實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上的顛覆性創(chuàng)新。

（2）提高零件力學(xué)性能。

激光增材制造的關(guān)鍵要求之一是獲得所需的力學(xué)性能，需要進(jìn)一步優(yōu)化打印工藝，減少變形，避免開裂，提高力學(xué)性能。一方面，需要開展大量的基礎(chǔ)性試驗(yàn)，建立工藝數(shù)據(jù)庫；另一方面，需要開發(fā)可靠的預(yù)測(cè)性過程模型，諸如過程熱模型、微結(jié)構(gòu)預(yù)測(cè)模型和力學(xué)性能預(yù)測(cè)模型等，提升加工過程的可靠性。

（3）健全基礎(chǔ)性能數(shù)據(jù)體系。

作為一項(xiàng)正在迅速發(fā)展的高新技術(shù)，增材制造在原材料、工藝、后處理、組織性能數(shù)據(jù)庫等方面的數(shù)據(jù)儲(chǔ)備還不充足，需要業(yè)界共同努力，健全激光增材制造金屬材料的基礎(chǔ)性能數(shù)據(jù)體系，共同開發(fā)出增材制造粉末原材料、工藝過程等規(guī)范。

3、激光加工設(shè)備在鈦合金航空結(jié)構(gòu)件制造的應(yīng)用展望

伴隨著鈦合金激光加工技術(shù)在我國航空結(jié)構(gòu)件制造中的應(yīng)用越來越廣泛，鈦合金激光加工成套設(shè)備同樣面臨著壓力與挑戰(zhàn)，需要進(jìn)一步完善和發(fā)展，提升激光加工設(shè)備競(jìng)爭(zhēng)力。

3.1 成套系統(tǒng)多功能化

高效低成本制造、近凈成形將是未來鈦合金航空結(jié)構(gòu)件制造發(fā)展方向。航空工業(yè)屬于典型的離散制造，現(xiàn)行的工藝以及加工設(shè)備大多僅具備單一的加工功能，零件在不同的工藝節(jié)點(diǎn)周轉(zhuǎn)，降低了加工效率。單個(gè)離散點(diǎn)多功能化，簡(jiǎn)化工藝流程，需要未來的高端激光制造集成系統(tǒng)向多功能化發(fā)展，將激光制造精細(xì)、直接近凈成形的優(yōu)點(diǎn)與傳統(tǒng)制造技術(shù)結(jié)合起來，形成最佳的制造策略，諸如增材、焊接、減材、在線測(cè)量一體化的自動(dòng)設(shè)備。同時(shí)，研發(fā)面向原位自適應(yīng)制造的專用新設(shè)備，諸如在線焊接變形測(cè)量和分析設(shè)備、在線焊接氣孔檢測(cè)設(shè)備、原位去應(yīng)力設(shè)備，可有效減少后續(xù)加工及檢測(cè)工序。

3.2 加工過程智能化

智能化的激光加工系統(tǒng)將有效提高加工效率，保證加工質(zhì)量，降低對(duì)操作人員的要求。將智能傳感器、數(shù)字總線技術(shù)等智能部件融入激光加工設(shè)備，通過對(duì)生產(chǎn)全過程實(shí)時(shí)在線檢測(cè)、閉環(huán)過程控制來確保激光加工的加工質(zhì)量、一致性和再現(xiàn)性。

諸如基于視覺測(cè)量、激光測(cè)量的智能末端，完成部件裝配的間隙與階差的自動(dòng)測(cè)量，確保裝配狀態(tài)，代替現(xiàn)有人工測(cè)量；高精度的遠(yuǎn)距窄焊縫的焊縫跟蹤末端，滿足航空結(jié)構(gòu)件形狀復(fù)雜、夾具復(fù)雜、焊接末端可達(dá)性較差的特殊焊接場(chǎng)景需求；具備高溫加工全過程監(jiān)測(cè)并結(jié)合 AI 深度學(xué)習(xí)功能的熔池監(jiān)測(cè)設(shè)備，實(shí)現(xiàn)過程中的關(guān)鍵工藝參數(shù)和在線實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)、反饋閉環(huán)控制；另外，構(gòu)建激光加工知識(shí)工程，形成激光加工設(shè)備技術(shù)管控平臺(tái)，也能有效提升激光加工的可靠性及智能化程度。

3.3 配套系統(tǒng)高效化

鈦合金在高溫下非?；钴S，在 300 ℃以上極易與氫反應(yīng)，600 ℃以上極易與氧反應(yīng)，700 ℃以上極易與氮反應(yīng)，須施加氬氣保護(hù)，高質(zhì)量的氣體保護(hù)措施能有效保障鈦合金加工質(zhì)量，提升零部件制造合格率并降低加工成本。對(duì)于傳統(tǒng)保護(hù)夾具吹氣的方式，需注重其保護(hù)的可靠性，同時(shí)需降低對(duì)光束可達(dá)性的影響；對(duì)于整體密封保護(hù)的方式，需進(jìn)一步提高箱體密封性，優(yōu)化惰性氣體置換和凈化過程氣流組織，降低惰性氣氛建立時(shí)間，提高加工效率。

3.4 核心部件自主化

經(jīng)過多年的不懈努力，我國激光制造設(shè)備已實(shí)現(xiàn)“從無到有”，目前正處于“從有到好”的階段。但部分高端核心部件目前仍然處于受制于人的局面，急需研發(fā)高功率、高可靠性的國產(chǎn)激光器，并針對(duì)性地改善功率衰減過快的缺點(diǎn)。研發(fā)高功率、高精度、高可靠性國產(chǎn)激光焊接頭/打印頭，在線熔池監(jiān)測(cè)裝置等核心部件，提升高端激光成套制造設(shè)備的

自主化程度。

4 、結(jié)論

以航空結(jié)構(gòu)件制造為背景，介紹了航空結(jié)構(gòu)件制造面臨的挑戰(zhàn)與發(fā)展趨勢(shì)，綜述了激光加工技術(shù)在鈦合金航空結(jié)構(gòu)件制造中的應(yīng)用現(xiàn)狀，并對(duì)鈦合金激光加工成套設(shè)備的未來發(fā)展方向提出了相關(guān)建議。

（1）分析了軍機(jī)結(jié)構(gòu)件制造面臨的挑戰(zhàn)和發(fā)展方向。

（2）介紹了激光焊接技術(shù)、激光增材制造技術(shù)在飛機(jī)結(jié)構(gòu)件制造中的應(yīng)用現(xiàn)狀及前景，對(duì)激光技術(shù)在軍機(jī)結(jié)構(gòu)件制造的應(yīng)用具有指導(dǎo)價(jià)值。

（3）基于未來軍機(jī)快速、高效、低成本制造的考慮，對(duì)未來鈦合金激光加工成套設(shè)備技術(shù)的發(fā)展，提供了方向和發(fā)展建議。

參考文獻(xiàn)：

［1］ 李航航，閻勇，尹航 . 戰(zhàn)斗機(jī)新結(jié)構(gòu)應(yīng)用與新材料需求分析［J］. 航空科學(xué)技術(shù)，2020，31（4）：8-13.

Li Hanghang，YanYong，YinHang. New structureapplication andnewmaterialrequirementanalysisfor fighter aircraft［J］. Aeronautical science&Technology， 2020，31（4）：8-13.

［2］ 劉文珽 . 結(jié)構(gòu)可靠性設(shè)計(jì)手冊(cè)［M］. 北京：國防工業(yè)出版社，2008.

［3］ 李蒙，鳳偉中，關(guān)蕾，等 . 航空航天緊固件用鈦合金材料綜述［J］. 有色金屬材料與程，2018，39（4）：53-57.

Li Meng，F(xiàn)eng Weizhong，Guan Lei，et al. Review ontitanium alloymaterialsforaerospacefasteners［J］. Nonferrous MetalsMaterialsandEngineering，2018，39 （4）：53-57．

［4］ 許平，畢世權(quán)，張偉寧，等 . 激光焊接大型整體壁板設(shè)計(jì)與考核方法［J］.飛機(jī)設(shè)計(jì)，2021，41（04）：49-55．

XU Ping，BI Shiquan，ZHANG Weining，et al. Design and assessmentmethodoflaserweldedlargeintegral panel［J］. Aircraft Design，2021，41（04）：49-55．

［5］ 孫文君，王善林，陳玉華，等 . 鈦合金先進(jìn)焊接技術(shù)研究現(xiàn)狀［J］. 航空制造技術(shù)，2019，62（18）：63-72.

SUN Wenjun，WANGShanlin，CHEN Yuhua，et al. Development ofadvancedweldingtechnologiesfortitanium alloys［J］. Aeronautical ManufacturingTechnology， 2019，62（18）：63-72.

［6］ 李昊，陳潔，陳磊，等 . 雙光束激光焊接技術(shù)在民用飛機(jī)上的應(yīng)用現(xiàn)狀及發(fā)展［J］. 航空制造技術(shù)，2012，55（21）：50-53.

LI Hao，CHEN Jie，CHEN Lei，et al. Existing stateand development onduallaser-beambilateralweldingtech‐nology usedincivilaircraft［J］. Aeronautical Manufacturing Technology，2012，55（21）：50-53.

［7］ 龔時(shí)華，鄭忠香，王平江，等 . 十軸六聯(lián)動(dòng)雙光束激光焊接及其跟蹤控制技術(shù)［J］. 航空制造技術(shù)，2018，61（11）：34-39，47.

GONG Shihua，ZHENG Zhongxiang，WANGPingjiang，et al. Control technologyfordual-beamlaserwelding andseamtrackingwithten-axissix-linkageCNC ［J］. Aeronautical ManufacturingTechnology，2018，61（11）：34-39，47.

［8］ 蔣志偉，龔時(shí)華，王啟行 . 雙光束激光雙路焊接的跟蹤控制技術(shù)研究［J］.激光技術(shù)，2013，37（1）：1-5.

JIANG Zhiwei，GONG Shihua，WANGQihang. Study on thetrackingcontroltechnologyofdual-beamlaser welding［J］.Laser Technology，2013，37（1）：1-5.

［9］ 梁斌焱，許先雨，龔時(shí)華，等 . 三維 T 形焊縫的雙光束焊接及其焊縫跟蹤控制［J］. 焊接學(xué)報(bào)，2016，37（2）：47-50，131.

LIANG Binyan，XU Xianyu，GONG Shihua，et al.Dualbeam laserweldingandseamtrackingcontroltechnology for 3D T-beam［J］. TransactionsoftheChinaWelding Institution，2016，37（2）：47-50，131.

［10］ 曹田野，徐志剛，王亞軍 . 雙光束激光焊機(jī)研究與設(shè)計(jì)［J］.電焊機(jī)，2016，46（1）：40-44.

CAO Tianye，XU Zhigang，WANGYajun，et al. Research anddesignontheduallaser-beambilateral welder［J］. Electric WeldingMachine，2016，46（1）： 40-44.

［11］ 李志強(qiáng)，陳瑋 . 高能束流加工技術(shù)在航空領(lǐng)域的應(yīng)用進(jìn)展［J］.航空學(xué)報(bào)，2022，43（04）：54-66.

LI Zhiqiang，CHEN Wei.Application progressofpower beam processingtechnologyinaeronauticalindustry ［J］. Acta AeronauticaetAstronauticaSinica，2022，43 （04）：54-66.

［12］ 林鑫，黃衛(wèi)東 . 應(yīng)用于航空領(lǐng)域的金屬高性能增材制造技術(shù)［J］.中國材料進(jìn)展，2015，34（9）：684-688，658.

LIN Xin，HUANG Weidong. High PerformanceMetal Additive ManufacturingTechnologyAppliedinAviation Fifield［J］. Materials China，2015，34（9）：684- 688，658.

［13］ 朱忠良，趙凱，郭立杰，等 . 大型金屬構(gòu)件增材制造技術(shù)在航空航天制造中的應(yīng)用及其發(fā)展趨勢(shì)［J］. 電焊機(jī)，2020，50（1）：1-14，124.

ZHU ZhongLiang，ZHAO Kai，GUO LiJie，et al. Application anddevelopmenttrendofadditivemanufacturing technologyoflarge-scalemetalcomponentinaerospace manufacturing［J］. Electric WeldingMachine，2020，50（1）：1-14.

相關(guān)鏈接